上世纪50年代好像是“竖”着起飞的飞机研发的高峰期，除了前面几期聊过的以外，还有一款瑞安公司研制的X-13，如果仅从研制和试验的情况去看，这架飞机可能是竖式起降里最为“成功”的一款，当然，最后整个这一类飞机都没有一款投入实用，X-13也一样。

  这个瑞安公司，全名叫“The Ryan Aeronautical Company”，是1934年在美国成立的一家航空制造公司。现在还有一家很有名的航空公司也叫瑞安航空，正式名称是“Ryanair”，显然是Ryan和air两个单词拼起来的，但据墨林了解，这两个“瑞安”之间似乎并没有直接的关系，有些资料上把前者译为“雷恩”，可能也就为了避免误解。还有其他一些航空相关公司名字里也带个“Ryan”，大多数都和同一个创始人有关。

  今天这个瑞安，和首个横越大西洋的林德伯格能扯上点关系，主要是当时林德伯格的那架“圣路易斯精神号”是由后来瑞安的总设计师研制的，然而瑞安公司成立时距离林德柏格横跨大西洋已逝去了7年，所以实际上就是啥关系也没有。瑞安公司后来主要研发一些民用小型飞机，也曾有几款战斗机，但使用量都不大，影响力更是一般。不过进入喷气时代以后瑞安公司雄起了，研发了多款导弹和无人机，像后来被我军大量击落的“火蜂”无人机，以及美国第一种空空导弹等都是瑞安公司的产品，此公司后来经过两次倒手，被诺斯罗普收编，此处按下不表。

  X-13其实一开始是美国海军的项目，研制代号是F3R，初衷和前面聊过的XFV、XFY差不多，也是着眼于无跑道情况时在舰上起降的需要。结果从1946年折腾到1953年，先后提出了四套方案，但终究是耗尽了海军的耐心。但瑞安公司方案比较独特的地方就在于，前面包括法国的各种垂直起降方案，在低速时的姿态调整也要依靠机翼上的舵面，而这时候这些舵面的效率是非常低的。X-13除了发动机主喷口能上下偏转一定角度以外，还直接从发动机引气到两侧机翼上的喷口，用喷流来控制起降阶段飞机姿态，在低速时显然效率更加高，这一点在后面的试飞过程中表现得尤其明显。

  瑞安公司已完成了这一套系统的的研究和试验，证明这种操控方法是完全可行的，也当然不希望前面的投入都付诸东流，于是私下里和美国空军接触，竟然一举忽悠成功，得到了一个X-13的验证机编号和一个“Vertijet”（垂直喷气？）的正式命名，以及研制两架原型机的合同。瑞安从发动机入手对方案进行了一系列调整，选用了推力为4.5吨的罗罗“埃汶”RA28发动机，同时去除了一切不必要的设备，把飞机减重到可以垂直起飞的重量。最后飞机空重只有2.4吨，最大起飞重量也只有3.2吨——不管怎么样，飞不起来都是扯淡、先飞起来才是王道。

  1954年年初瑞安公司开始制造第一架原型机，由于前期基础不错，只用了半年就完成了制造，但因为发动机不能及时到货，试飞一直拖到了1955年底才开始。出于保险起见，一开始为飞机加装了三个小轮当作起落架，进行水平起降试飞，首飞时间是1955年12月10日，此后经过几轮试飞，发现并解决了飞行中的滚转、偏航等一些控制方面的问题。

  首次垂直起降发生在1956年5月28日，同样是为了稳妥起见，瑞安为飞机定制了一套架子，一方面帮助稳定机身，同时也让飞行员顺利登机，但为了让飞行员快速离机，飞机上也没安装座舱盖，这一点大家的看法都所见略同。首次垂直起飞只升到了15米高度，然后就降下来了，也没有转入平飞，算是验证了这种方法的可行性。

  瑞安公司还为X-13设计了一种更特别的起降方式：飞机平时运输时固定在一台平板车上，到达起飞位置后，平板车竖起来使飞机保持垂直，但这时候，飞机的机头下方有一个钩子会钩住平板车前部的一根横向钢索。当降落时，飞行员先操纵飞机靠板车，到达一定距离以后，车上的人员把钢索支起来挂住机头下的钩子，降落就完成了。因此X-13尾部无论起飞前还是起飞后，都并不与地面接触，这样一来就把飞机尾部的支撑机构也省掉了，同样也减轻了飞机的结构重量。

  本来试飞的成功让美国空军有点小开心，1957年6月28日，X-13还专程被担往华盛顿，向美国军方和媒体记者做了一次公开的全过程飞行演示，起飞着陆都非常完美。按说项目进展到这个份上，本应该前途无量才对，但此后美国空军对X-13的兴趣却急转直下，具体原因和前面几种也很类似：飞机操纵复杂、普通飞行员难以胜任，飞机过于轻小、载荷能力差、应用前景不看好，等等。三个月之后的1957年9月30日，X-13完成了最后一次飞行测试，然后，就只剩下博物馆的事了。