发动机的温度直接决定着它的工作状态，温度过低，发动机的效率就会很低，但当温度超出发动机本身所能承受极限时，这又会带来灾难性的后果。的确，对于发动机温度的控制是门学问，好在，这些都是工程师的事，我们并无需为此而操劳。不过，随着车辆使用时间的积累，谁也不能够确保在这方面不会出一点问题，“漏水”就曾让一群车主饱受折磨，而水温异常又是怎么回事？“开锅”后你又该怎么去办？以及冷却系统该如何维护等，这些你都会在文章中找到答案。

　　按类型分，可将冷却系统分为两大类，即风冷和水冷，但风冷发动机基本已经跟汽车划清了界限，不单单是因为水冷能够给大家提供更为稳定的温度环境，在为乘客提供舒适服务方面，风冷发动机也表现的不是那么人性化，至少在冬天不能向水冷发动机那样为车内提供暖风服务。下面，首先，我将为大家展示风冷发动机及几款经典的车型，紧接着的大篇幅里则是对水冷发动机的描述。希望能迎合诸位的胃口。

　　发动机缸体外被加工出来的“龙鳞”便是最重要的散热部分，散热原理和结构都十分简单，就是通过增加散热片来扩大散热面积，没有了繁冗的水冷系统，风冷发动机的质量更轻，维护起来也更方便（至少不用换冷却液，也不涉及到漏水/吹哨等故障）。但你还别小看这种发动机，它还真成就了一些经典的传奇车型，大名鼎鼎的保时捷993就采用了风冷水平对置6缸发动机。

　　1993年至1998年间生产的保时捷993是保时捷家族中最后一款搭载风冷发动机的车型，言下之意则表明风冷发动机技术在保时捷阵营中有着至高的权重，结构相对比较简单、质量轻是保时捷工程师偏爱它的根本原因，但随着日后对水平对置6缸发动机的性能潜质的不断挖掘，碍于先天的不足，风冷终究是扛不住现实的炙烤，但那一代保时捷911却成了保时捷车迷心中永不磨灭的经典。

　　第一代甲壳虫搭载的那台水平对置4缸发动机很难与保时捷撇清关系，而在风冷技术的运用上二者更是颇具渊源。这台1.5升排气量的发动机在4200转/分时可以释放54马力的动力，在2600转/分时可达到105牛·米的峰值扭矩，你能够最终靠变速箱提供的4个不同的齿比来分配它们，以应不时之需。OHV在现代轿车上已经不常见了，我们可能更熟悉OHC（DOHC/SOHC），这是用于描述凸轮轴以及气门位置的字母缩写，在第一代甲壳虫的发动机描述里我们得知了OHV的字样，这个三个字母的意思是“顶置气门”，的确，在那个年代，顶置气门已经很了不起了。

　　在北京这款车真的出现过，绿色的金属漆在阳光的照射下显得风韵犹存，奔跑的状态似乎保持的也很不错，排气的声音就没有夹杂任何不规整的音符，如果你有这辆车的车消息，你可以通报给我们，真想对它好好研究一番。

　　126P从1973年开始量产，至1996年停产时为止共生产约380万辆，其用户更是遍布世界各地，包括以FSM Niki的名称出口到澳大利亚。而中国在20世纪80年代中后期从波兰进口了约3万辆。时至今日，由于配件和维修保养方面的困难，还能上路的126P已经寥寥无几，基本都成为车友的藏品。

　　菲亚特126P采用了一台直列双缸发动机，最初量产的126P发动机排量为594ml。而后期出口到中国的车型则使用了排量更大的653ml发动机（由594发动机扩缸而来，而上限功率也从17千瓦上升到18千瓦），这也就是车尾650标志的来历。

　　菲亚特126P发动机采用了风冷系统，这让对于小车显得负担不小的发动机冷却系消失了，结构和重量都减负不少，不过当车况不佳或者长时间低速行驶时，非常容易造成发动机过热，甚至国内有的车主在90年代时，一到夏天就要打开发动机舱盖散热。

　　风冷发动机就此不再多提，下面要说的内容跟大家有直接关系，其中有一部分是在说冷却系统的结构，后一部分说了一些有关冷却系统的故障现象及排故的思路，如果你不太喜欢结构类的内容也可以直接跳到后面，但我保证看完后面你还会返回来探寻“物种的起源”。